Die Haftung des Militärfiskus für Unfälle beim Betriebe von Militärkraftwagen, insbesondere in den okkupierten Gebieten des jetzigen Krieges.
Inaugural-Dissertation
zur
Erlangung der Doktorwürde
der
Hohen juristischen Fakultät
der
Grossherzoglich Badischen Ruprecht-Karls-Universität in Heidelberg
vorgelegt von
Kurt Qlahn
Oberleutnant a. D. aus Cöln a. Rh.
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HEIDELBERG.
Universitäts-Buchdruckerei von J. Hörning. 1916 .

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Berichterstatter: Professor Dr. Heinsheim er..
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Seinem verehrten Lehrer
Herrn Professor Dr. Heinsheimer
in Dankbarkeit.
Der Verfasser.

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Einteilung.
§ 1. Einleitung. Einwirkung des Krieges auf die Gesetzgebung des Kraftwagens.
§ 2. Die Haftung des Militärfiskus im Frieden.
§ 3. Die Haftung des Militärfiskus im Kriege :
a. im Inlande,
b. in fremden Gebietsteilen.
§ 4. Der Regress des Staates gegen seine Beamten.
§ 5. Das Rückgriffsrecht des privaten Halters gegen den Führer des Kraftwagens.
§ 6. Der Regress des Militärfiskns bei Schadenfällen von Militärkraftwagen :
a. gegen ein Mitglied des Kaiserlich Freiwilligen Automobilkorps,
b. gegen eine Person des Soldatenstandes gemäss der Anlage zum Militärstrafgesetzbuche (Reichsgesetzblatt 1872, Seite 204).
§ 7. Die Rechtsfolgen der „unerlaubten“ Fahrten. (§ 7, 3 des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 1909.)
§ 8. Ergebnis der Untersuchung.

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Literaturverzeichnis
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Abkürzungen.
BGB. = Bürgerliches Gesetzbuch.
K.F.A. C. = Kaiserlich Freiwilliges Automobil-Corps.
BV. = Verordnung des Bundesrats über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Februar 1910. RGBL. 1910 Nr. 5, S. 399.
RGBL. = Reichsgesetzblatt.

§ 1 .
egen Ende des vorigen Jahrhunderts hatte die
VJT Technik ein neues Verkehrsmittel, den Kraftwagen mit seinen verschiedenen Antriebsarten soweit vervollkommnt, dass in zunehmendem Maasse der Gebrauch für die Allgemeinheit ermöglicht wurde.
Bald trat die Notwendigkeit hervor, der neuen Materie neues, besonderes Recht zu schaffen. Dieser Forderung wurde durch das „Gesetz über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen“ vom 3. Mai 1909 genügt.
Wenige Jahre erst sind seit dieser Regelung verflossen. — Vorsichtig, mit gewohnter Zurückhaltung gegenüber der nicht endgültig erprobten technischen Neuerung, trat die Militärverwaltung der Nutzanwendung des Kraftwagens für ihre Zwecke entgegen. Die einzige Organisation für diesen Dienstzweig, das Kraft- fahr-Bat.aillon, muss innerhalb des Heeres im Friedensstande winzig erscheinen. — Der Krieg brachte eine riesige Ausdehnung, relativ und absolut betrachtet, und eine Fülle von Aufgaben jeder Art, von denen bisher nur ein Teil gelöst ist.
Eine Änderung der gesetzlichen Vorschriften mit Kriegsausbruch in materieller Beziehung ist nicht erfolgt; eine Verordnung des Bundesrats vom 14. Oktober 1914 (RGBL. 451/14) wirkt lediglich in formeller Hinsicht: Im Eigentum der Militärverwaltung stehende Kraftfahrzeuge werden für Zulassung und Kennzeichnung ausschliesslich den Militärzentralbehörden überlassen, die diese Befugnisse ihrerseits auf die immobilen Kraftwagen-Depots übertragen haben.

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Die §§ 6—13 der Verordnung des Bundesrats über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. 2.1910 (RGBL. 389/1910) werden für Militärkraftwagen ausser Kraft gesetzt.
Eine weitere, ebenso unwesentliche Verordnung vom 22. Dezember 1915 betrifft Zulassung von Änderungen der Bereifungsart von Lastkraftwagen (Lastkraftwagen im Sinne der BV. sollen von der folgenden Untersuchung grundsätzlich ausgeschlossen sein, wenn von dem „Kraftwagen“ ohne nähere Bezeichnung gesprochen wird, da für sie nicht die Haftung nach dem Automobilgesetz, sondern die allgemeinen Vorschriften des BGB. in Frage kommen. Französischer Lehm und die Unergriindlichkeit russischer Wege schliessen die Verwendung schwerster Typen fast stets aus, sodass die Tage ihrer militärischen Verwendung gezählt sind); diese ist gleichmässig für Wagen des bürgerlichen Verkehrs und der Militärverwaltung bestimmt.
Ausserhalb des Reichsgebiets sind — fast gleichlautende — Verordnungen über denVerkehr mit privaten Kraftfahrzeugen durch die General-Gouverneure in Belgien (Brüssel, 26. Mai 1915) und Warschau (Warschau, 7. Dezember 1915) erlassen, in denen im Wesentlichen scharfe polizeiliche Bestimmungen und Verwaltungsmassnahmen für Privatkraftfahrzeuge von Personen deutscher und ausländischer Staatsangehörigkeit enthalten sind. Interessant, in beiden Verordnungen übereinstimmend, ist eine Bestimmung, wonach der ordentliche Rechtsweg für Schadenfälle von Sachen und Personen ausgeschlossen wird, und die Regelung der Entschädigungsansprüche der Verletzten auf den Verwaltungsweg, hier die Entscheidung der Gouvernements, verwiesen ist. Offenkundig bezeugt diese Bestimmung im Rahmen der Gesamtverordnung neben der energischen Sicherung deutscher Autorität das Bestreben, die wirt-

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schaftliclien Folgen eines Kraftwagenunfalles für den Verletzten in möglichst rascher und billiger Form zur Entscheidung zu bringen.
Es ist demgemäss entgegen der allerdings nicht zwingenden Bestimmung der Haager Landkriegsordnung (Liszt, Völkerrecht, S. 451) ein Teil des an sich in Geltung gebliebenen Landeszivilrechts ausgeschaltet und durch den Verwaltungsakt einer militärischen Dienststelle ersetzt. Die Vermutung liegt nahe, dass Ansprüche der Angehörigen eines besetzten feindlichen Landesteils gegen den Militärfiskus oder auch nur Militärpersonen der Tätigkeit der Richter des okkupierten Gebiets entzogen sind.
Der Generalgouverneur für die besetzten Gebiete Belgiens trägt diesem Gedanken dadurch Rechnung, dass er allen Ansprüchen von Personen feindlicher ‘ Staatsangehörigkeit grundsätzlich den Rechtsweg versagt (Ges.- u. Verordn.-Blatt f. die bes. Gebiete Belgiens usw., Nr. 209 v. 10. Mai 1916), soweit sie sich gegen den deutschen Fiskus, Angehörige der bewaffneten Macht mit Einschluss aller Beamten und eines grossen Teiles der Personen des Heeresgefolges richten.
§ 2.
In den beiden folgenden Abschnitten soll die Haftung des Militärfiskus für Schadenfälle behandelt werden, die bei dem Betrieb der Militärkraftwagen entstehen. Um eine doppelte Darstellung zu vermeiden, die bei dem engen Zusammenhang der Fragen der Haftung und des Rückgriffsrechtes des Halters auf den Führer bestehen, sollen hier nur die Grundlagen erörtert, insbesondere die Unterschiede des Kriegs- von dem Friedenszustande dargestellt werden.
Die Regelung der Verantwortlichkeit des Staates für alle Handlungen seiner Organe, welche berechtigte

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Interessen seiner Bürger widerrechtlich, d. h. ohne anerkannten Staatszweck beeinträchtigen, durch eine umfassende Schadensersatzpflicht, ist eine Frage, die noch in der Entwicklung begriffen ist. Der Staat hat die Pflicht, den Bürger gegen die Übergriffe seiner Beamten zu schützen, muss aber seine eigenen Interessen wahren, indem er es vermeidet, durch Aufbürdung allzugrosser Verantwortung das eigene freie Handeln der Glieder seiner Verwaltung auszuschalten.
Die Verpflichtungen, die sich der Staat — hier das Reich — unmittelbar, bezw. seinen Beamten auferlegt hat, sind im Wesentlichen im BGB., dem Beamtenhaftpflichtgesetz und — für den besonderen Fall der Haftung für einen reichseigenen Kraftwagen — im Automobilgesetz enthalten. — Die sozialen Verpflichtungen aus einer Reihe anderer Gesetze können in diesem Zusammenhänge unerörtert bleiben.
Aus der gemeinsamen Berücksichtigung der oben angeführten drei Gesetze ergeben sich die Normen, aus denen die Rechtsbeziehungen zwischen Fiskus, hier also dem Militärfiskus als Halter seiner Kraftfahrzeuge, dem Führer des Wagens, einer Person des Soldatenstandes, und dem Verletzten sich ergeben. Die Beziehungen der Gesetze zueinander ergeben, dass zunächst das Automobilgesetz gegenüber den gleichmässigen Tendenzen des BGB. einen verstärkten und beschleunigten Schutz dem Verletzten gewährt. Andrerseits schafft es durch einschränkende Bedingungen für die Haftpflicht dem Halter die Möglichkeit, sich bei unverschuldeten Schadenfällen durch Aufbringung einer wirtschaftlich erträglichen Versicherungsgebühr zu schützen. § 8 des Automobilgesetzes schliesst die Anwendung des § 7 desselben Gesetzes aus für den Mitfahrer, sowie den Betriebsbeteiligten, während § 8, 2 einer Klasse von besonders schweren Wagen ebenfalls die schweren Vorschriften

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des § 7 abnimmt. Das Automobilgesetz enthält eine spezialisierende Ergänzung des BGB. für das Hecht des Kraftwagens, die nicht unter allen Umständen in Kraft tritt. Es gibt eine Reihe von Fällen, wo sich das Automobilgesetz für unzuständig erklärt und auf die allgemeinen Normen des BGB. zurück verweist. Hier fallen dann die Beschränkungen des § 8 und § 12, der die Höhe des Schadensersatzes begrenzt, wieder fort. § 8 und § 12 des Automobilgesetzes kommen also nur zur Anwendung, wenn die Klage ausschliesslich auf die Normen des Automobilgesetzes gegründet werden kann. Es treten andernfalls die Vorschriften des BGB. über Schmerzensgeld usw. uneingeschränkt in Wirkung.
Die Verbindung des Automobilgesetzes und BGB. wiederum mit dem Beamtenhaftpflichtgesetz ergeben die Bedingungen für die Haftung des Reiches, wenn der Wagen „in Erfüllung einer Amtspflicht“, militärisch gesprochen, „im Dienste“ gefahren worden ist, wenn auch eben der Schaden dadurch entstanden ist, dass besagte Amtspflicht auf irgend eine Weise verletzt worden ist. Der Zusammenhang zwischen der Voraussetzung: „Verletzung der Amtspflicht einem Dritten gegenüber“ gemäss § 1 des Beamtenhaftpflichtgesetzes ergibt sich ohne weiteres aus der Natur des Dienstes mit einem militärischen Kraftwagen in Verbindung mit der Tatsache der Verletzung. — Der Rechtsweg ist für Schadensersatzansprüche für alle Verletzungen durch Militärkraftwagen olfen, ausgenommen diejenigen, wo die Fahrt des Wagens als in Ausübung eines Militärhoheitsrechtes ausgeführt anzusehen ist. (S. Stölzel, Rechtsweg und Kompetenzkonflikt in Preussen, S. 93.) Hierzu gehören bei allen Truppenteilen die grossen Übungen, Schiessübungen, Übungsfahrten der Marine usw. Auf die Kraftfahrtruppe übertragen also etwa die Ausführung einer Fahrt in der geschlossenen Ko-

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lonne, die geübt werden muss, nicht durch Exerzieren auf dem Kasernenhof ersetzt werden kann und für die Ausbildung im Hinblick auf die Kriegsverwendung unbedingt notwendig ist. Der Militärfiskus hat neuerdings versucht, den unliebsamen Rechtsweg durch eine ungewöhnliche Ausdehnung des Begriffs „Militärhoheitsrecht“ abzuschneiden, indem er ihn auch auf Fahrten von Kraftfahrzeugen ausdehnen wollte, die in einem rein fiskalischen Auftrag tätig waren (vergl. Warneyer, Rechtsprechung 1916, Nr. 128). Dieser Auslegung hat sich das Reichsgericht in seinem Urteil vom 24. 3. 1916 jedoch nicht angeschlossen. Es handelte sich um eine Fahrt mit Bekleidungsstücken innerhalb der armierten Festung Cöln im Beginn des Krieges. Der Anspruch des Militärfiskus auf Anwendung des Begriffs „Militärhoheitsrecht“ im vorliegenden Falle war dadurch im Besonderen begründet worden, dass die Fahrt zur beschleunigten Armierung der Festung, zu der auch die Bekleidung der Besatzung gehörte, notwendig gewesen sei, also in einem unmittelbaren Zusammenhang mit den Kriegsereignissen stehe. Wie die Entscheidung des Reichsgerichts ausgefallen wäre, wenn es sich nicht um Bekleidungsstücke, sondern um Munition gehandelt hätte, erscheint zweifelhaft. Hätte das Gericht von der Kommandantur Cöln ein militärisches Gutachten einfordern sollen, in welchem militärische Lage der Festung, Notwendigkeit und Dringlichkeit der Versorgung gerade eines besonderen Forts hätten dargetan werden müssen?
§ 3 .
In der gleichen Entscheidung hat das Reichsgericht sich noch dahin ausgesprochen, dass eine Anwendung des Kriegsleistungsgesetzes unter den gleichen Umständen unmöglich sei. Der Militärfiskus hatte in dem Rechtsstreit eingewendet, dass der Begriff „Leistung“

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des obigen Gesetzes extensiv zu interpretieren sei; er wolle darunter auch den Schaden verstehen, den ein unbeteiligter Dritter, ausserhalb des Operationsgebietes, dadurch erleide, dass er von einem in Ausübung des Dienstes fahrenden Kraftwagen erleide.
Allgemein kann nun gesagt werden, dass im Kriege sich die Möglichkeit, den Militärfiskus für Schadenfälle beim Betrieb seiner Kraftwagen haftbar zu machen, in dem Masse verringert, in welchem sich der Schauplatz der Verletzung dem eigentlichen Kriegsschauplatz, dem kämpfenden Heere nähert. Naturgemäss trägt der schnellbewegliche Kraftwagen gerade während des Krieges sein Recht in seiner Zweckbestimmung bei sich.
Die Überbringung von Personen, Nachrichten, Sachen im unmittelbaren Zusammenhang mit der Kriegshandlung ist im sonst völlig friedlichen und unberührten Inland genau so möglich, wie in unmittelbarer Nähe des kämpfenden Heeres. — Die Konsequenzen ergeben sich ohne weiteres aus der oben angeführten Entscheidung des Reichsgerichts.
Im Etappengebiet, innerhalb oder ausserhalb der Reichsgrenzen, ist die Wahrscheinlichkeit auf Zulassung des Rechtsweges zu Gunsten des Verletzten schon wesentlich geringer. Nur ein geringer Prozentsatz von Kraftwagen pflegt dort zu verkehren, der nicht einem unmittelbaren Kriegszwecke dient. Es ist aber immerhin denkbar, vor allem in der Nähe solcher Formationen, die eine fast rein militärfiskalische Tätigkeit ausüben, also etwa einem Etappen-Kraftwagen-Park, der einen wesentlichen Teil der Reparaturen an fast allen Kraftwagen einer Armee ausführt, und wo, nach Beendigung seiner ausbessernden Tätigkeit, in der Regel Probefahrten stattfinden müssen. Diesen erkenne ich nur die Bedeutung einer rein militärfiskalischen Handlung zu. Eine Klage auf Grund einer Beschädigung gelegentlich

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einer solchen Fahrt verweise ich auf den ordentlichen Rechtsweg.
Die Anwendungsmöglichkeit solcher Fälle ist gering, weil der bürgerliche Verkehr im Etappengebiet fast gänzlich unterbunden zu sein pflegt.
Es ist denkbar, dass die militärische Kommandobehörde Zivilpersonen, Berichterstattern, Kriegsmalern usw. den Aufenthalt im Operationsgebiet und Etappengebiet unter der Bedingung gestattet, dass eine Haftung für Schadenfälle irgendwelcher Art nicht übernommen wird, gleichgültig von welcher Seite und aus welcher Ursache sie eintreten.
Besteht unter diesen Umständen trotzdem eine Haftpflicht des Fiskus, wenn er — hier also mit dein Kraftwagen — eine rein fiskalische Handlung vornimmt oder nicht? Ich bin geneigt, diese Haftung abzulehnen. Der militärische Dienst im Kriege bringt es mit sich, dass nicht nur gegen den Feind, sondern auch hinter der Front mit grösster Energie und Rücksichtslosigkeit gearbeitet wird. Der Soldat kann damit rechnen, dass er nur mit erwachsenen männlichen Personen zu tun hat, denen ihre militärische Erziehung und die Praxis des Krieges schnelle Entschlussfähigkeit gegeben oder gestärkt hat. Auf Begegnung mit tauben, blinden, geistesschwachen Personen braucht er nicht zu rechnen; seine Sorgfalt dritten Personen gegenüber ist an den Verhältnissen des Inlandes oder des Friedens gemessen also eine wesentlich geringere.
Auch die Bahnverwaltung in den okkupierten Gebieten lehnt jede Haftung für Personen- oder Sachschaden ohne jede Ausnahme ab, gleichgültig, ob der Schaden 'durch den Feind, Einwohner des besetzten Gebietes oder durch einen dem Betrieb eigentümlichen Unfall verursacht worden ist. —
Im unmittelbaren Operationsgebiet, im feindlichen

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Feuer und unter der ständigen Tätigkeit feindlicher Flieger hört naturgemäss jede Haftung auf. Der Begriff der höheren Gewalt würde jede verursachte Konstruktion auf Schadensersatz zu Fall bringen.
Besondere Berücksichtigung verdient auch die Erwägung, dass der Privatfahrer in bürgerlichen Verhältnissen für seine eigene Leistungsfähigkeit selbst verantwortlich bleibt, er also die Führung eines Kraftwagens beendigen kann und muss, wenn er fühlt, dass seine Kräfte den Anforderungen nicht mehr gewachsen sind.
Die ununterbrochene Führung eines Kraftwagens im feindlichen Feuer, wie sie in einzelnen Perioden des Krieges die Regel für einen Zeitraum von Tagen geworden ist, stellt derartig aussergewöhnliche Beanspruchungen der Nervenkraft dar, dass einem solchen Fahrer schliesslich nur noch ein Mindestmass von Sorgfalt in der Lenkung seines Wagens zugemutet werden kann.
Wenn eine Militärperson durch einen Dienstkraftwagen geschädigt wird, richtet sich die Natur der Ansprüche danach, ob sie in oder ausser Dienst verletzt worden ist. Ersterenfalls erhält er die gesetzliche Pension, sonst steht ihm der Rechtsweg, wie jedem Privatmanne, offen. Die Ausnahmen, wo es sich um Schädigungen durch im Dienst befindliche Privatkraftwagen handelt, sollen erst unten im § 7 erörtert werden.
Der verletzte Angehörige eines feindlichen Staates erwirbt an sich durch den Schadenfall Rechte gegenüber dem Militärfiskus. — Der Geltendmachung wird aber wohl durchgängig der Rechtsweg durch Verordnung der okkupierenden Militärgewalt abgeschnitten. (Vergleiche Verfg. über den gerichtlichen Schutz der Ausländer. Ges.- und Verordnungsblatt für die besetzten Gebiete Belgiens: 22. 4. 16. C. C. VI. a. 3184:
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„Kein belgisches Gericht darf über Klagen oder Anträge verhandeln, welche gegen deutsche .... Heeresangehörige eingebracht werden.“ Zu den deutschen Heeresangehörigen gehören die Beamten usw. Ausnahmen kann der Verwaltungschef des Generalgouvernements gestatten.)
Hinzu tritt die Vorschrift des § 7 des Beamtenhaftpflichtgesetzes, der lautet: „Den Angehörigen eines ausländischen Staates steht ein Ersatzanspruch auf Grund dieses Gesetzes nur insoweit zu, als nach einer im Reichsgesetzblatt enthaltenen Bekanntmachung des Reichskanzlers durch die Gesetzgebung des ausländischen Staates oder durch Staatsvertrag die Gegenseitigkeit verbürgt ist“.
Eine derartige Bekanntmachung des Reichskanzlers ist für die in Betracht kommenden Staaten bis zum Ausbruch des Krieges nicht ergangen, also für Belgien, Frankreich, Russland. Eine Aufhebung einer derartigen Gegenseitigkeit wäre in den ersten Tagen des Krieges ja ohnehin mit Sicherheit eingetreten.
§ 4 .
Im § 2 des gleichen Gesetzes ist der Regress des Reiches gegen seine Beamten geregelt. § 2 des Beamtenhaftpflichtgesetzes besagt, dass das Reich von seinen Beamten Ersatz des Schadens verlangen kann, den es durch die im § 1, Abs. 1 des Gesetzes ihm auferlegte Verantwortlichkeit erleidet.
Der Beamte soll letzten Endes die vermögensrechtlichen Folgen seines Verschuldens tragen.
Ein Zwang für das Reich besteht nicht; es „kann“ den Regress nehmen, ihn geltend machen oder nieder- schlagen, je nach Zweckmässigkeit.
Das Reich will sich die Möglichkeit Vorbehalten, ein Vorgehen gegen solche Beamten zu unterlassen, denen ein Vorwurf aus ihrer Verfehlung nicht oder nur

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in geringem Umfange gemacht werden kann. Es gibt viele Fälle, wo der beste Wille versagt. Man braucht nur an die Vielgestaltigkeit zu denken, welche eine höhereVerwaltungsbehörde im modernen Staate in ihren Verwaltungsbefehlen kennzeichnet, um zu erkennen, dass neben der Materie des Gesetzes die Beherrschung der Dienstvorschriften für den Beamten eine immer schwierigere Aufgabe wird.
Der Schaden entsteht für den Staat bereits in dem Augenblick, wo der Anspruch ins Leben tritt, nicht erst dann, wenn die Entschädigung dem Verletzten gewährt worden ist; es kann also der Anspruch des Staates dem Beamten gegenüber schon dann geltend gemacht werden (Kröner, Beamtenhaftpflicht, Berlin 1911), wenn die Forderungen' des Verletzten zwar geltend gemacht, aber noch nicht — durch Zahlung einer Entschädigungssumme etwa — befriedigt worden sind.
Die Rechtsverhältnisse zwischen den drei Beteiligten, Reich, Beamten und Verletzten sind verschiedener Art und von verschiedenem Umfange. — Der Staat macht nicht etwa die Rechte des Verletzten dem Beamten gegenüber geltend, sondern er fordert neben einer etwa dem Verletzten gezahlten Entschädigungssumme airch die Prozess- und sonstige ihm erwachsende Kosten wieder ein. Es entsteht ein völlig selbständiges und neues Schuldverhältnis zwischen Reich und Beamten.
Andererseits ist in den Fällen des § 1, 2 des Beamtenhaftpflichtgesetzes, nämlich, wenn den Beamten kein Verschulden trifft, eine Regresspflicht ausgeschlossen, nicht aber eine Haftung des Reichs.
Die Forderungen des Reichs, das gelegentlich der Amtspflichtverletzung dem Dritten gegenüber auch selbst unmittelbar geschädigt ist, gründet wiederum eine selbständige Klage in entsprechender Anwendung der Vorschriften des BGB. §§ 276 ff und §§ 611 ff.

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Die Haftung des Beamten tritt immer ein, wenn das Reich für ihn hat haften müssen, mag er vorsätzlich, grob oder nur leicht fahrlässig gehandelt haben.
Die Handlung des Beamten muss „in Ausübung der ihm an vertrauten öffentlichen Gewalt“ vollzogen sein. — Für diejenigen Amtshandlungen, welche in das Gebiet des Privatrechtsverkehrs fallen, hat das Reich schon auf Grund des Beamtendienstverhältnisses regelmässig auch bei leichten Versehen der Beamten einen unbeschränkten Schadensersatzanspruch.
Nach der Rechtsprechung des Reichsgerichts (RG. 63/430) finden mangels anderer Normen die allgemeinen Vorschriften des bürgerlichen Rechts über den Dienstvertrag Anwendung.
Der Ersatzanspruch des Reiches gegen den Beamten verjährt in drei Jahren. — Der Beginn der Verjährung wird mit dem Zeitpunkt gerechnet, in welchem der Ersatzanspruch des Dritten entweder vom Reich anerkannt oder dem Reich gegenüber rechtskräftig durch Urteil festgestellt ist. — Es muss sowohl über den Grund wie über die Höhe des Schadensersatzes rechtskräftig erkannt worden sein.
Zuständig für alle Ansprüche auf Grund dieses Gesetzes gegen das Reich sind ausschliesslich die Landgerichte.
Die zwischen dem Verletzten und dem Staat ergehende Entscheidung, durch welche der Staat zur Zahlung einer Entschädigung verurteilt wird, begründet aber nicht ohne weiteres Rechtskraft für die Regressforderung gegen den Beamten. —
Dieser kann ferner der Regressforderung zum Beispiel gegenüber einwenden:
dass sein Vorgesetzter ihm die Handlung befohlen habe,

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dass er in irriger Auslegung streitiger Gesetze den Schaden verursacht habe,
dass die Dienstvorschriften mit gesetzlichen Vorschriften, die er nicht zu kennen braucht, kollidieren, oder dass zwei Verwaltungsbefehle sich widersprechen. Die ßegresslage des Staates ist darum keine blosse actio iuducati, sondern erfordert unter Umständen eine völlig neue Substanzierung.
Ist dagegen im ersten Prozess eine Vorentscheidung des Oberverwaltungs-Gerichts dahin ergangen, dass der Beamte sich einer Übertretung seiner Amtsbefugnisse schuldig gemacht habe, so bildet diese Entscheidung für die .Regressforderung eine res iudicata. (Coester, Haftung des Reichs für Amtsdelikte bei Ausübung der öfftl. Gewalt. — Jahrbuch des öfftl. Rechts d. Gegenwart 1911.)
[Eine Übersicht der Militärpersonen (und Reichsbeamten) gibt die Anlage zum Besoldungsgesetz vom 15. Juli 1909. (RGBL. Seite 573 ft.)]
In einem erheblichen Teile des militärischen Rechtsgebiets wird für Militärpersonen aller Kontingente preus- sisches Recht angewendet, beziehungsweise sind preus- sisches Recht, preussische Kabinettsordres für die Kontingente anderer, darin teilweise selbständiger Bundesstaaten übernommen worden.
Es erhebt sich die Frage, ob eine Vorabentscheidung einer Verwaltungsbehörde, der Konflikt zugunsten des Beamten möglich ist. — Bei den Reichsbeamten ist dies fraglos unzulässig. (Entsch. d. RG. in Strafsachen 32/324 und 0. V. G. 11, 403.)
Bei den Personen des Soldatenstandes sind 2 Fälle zu unterscheiden:
1. Wenn das Reich auf Grund des Beamtenhaftpflichtgesetzes haftet, ist die Erhebung des Konflikts

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unmöglich, da das Reichsgesetz diesen Rechtsbehelf nicht vorsieht.
2. Dagegen bleibt bei Militärpersonen des preussi- schen Kontingents das alte Recht in Geltung, wenn die betreffende Militärperson unmittelbar haftet.
Der Divisionskommandeur, beziehungsweise der kommandierende General erheben den Konflikt bei Klagen, die bei anderen als bei Militärgerichten erhoben werden (vergl. § 6 d. Preussischen Gesetzes vom 13. April 1854 betr. d. Konflikte).
Die Entscheidung trifft das Militärjustiz-Departement, eine Behörde, die aus dem Kriegs- und Justizminister mit je einem sachverständigen Referenten, sowie aus drei höheren Offizieren besteht.
§ 5 .
Bevor die Untersuchung auf die Anwendung dieser allgemeinen Normen auf die speziellen Rechtsbeziehungen zwischen Halter und Führer des Militärfiskus übergeht, soll sich die Erörterung mit den privatrechtlichen Beziehungen des privaten Kraftwagenhalters zu seinem Fahrer befassen, um dann die Schlussfolgerungen aus den beiden Teilergebnissen zu ziehen.
Der § 18, 1 des Automobilgesetzes verpflichtet „auch“ den Führer des Kraftwagens in den Fällen des § 7, Abs. 1 nach den Vorschriften der §§ 8—15 zum Ersatz. — „Die Ersatzpflicht ist ausgeschlossen, wenn der Schaden nicht durch ein Verschulden des Führers veranlasst ist“.
:: Die Begriffe „Betrieb eines Kraftfahrzeugs", „Halter des Kraftfahrzeugs“ usw. sind in der Literatur so eingehend behandelt, dass ein Eingehen an dieser Stelle darauf sich erübrigt. ::
Die Haftpflicht des Führers ist also an dieselben klagbegründeten Tatsachen geknüpft, wie die des Hai-

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ters. Jedoch wird die Haftpflicht auf eine andere Grundlage insofern gestellt, als der Führer lediglich für sein eigenes Verschulden aufzukommen hat. — Die Erschwerung gegenüber den Vorschriften des BGB. liegt nur darin, dass ihm die Beweislast zufällt, nicht ihm sein Verschulden von dem Verletzten nachgewiesen werden muss.
Der Führer muss, um seiner Haftung ledig zu werden, nachweisen, dass er die übliche Sorgfalt des gewissenhaften Führers angewendet hat.
Andernfalls bleiben die reichsgesetzlichen Vorschriften unberührt, nach welchen der Führer in weiterem Umfange haftpflichtig bleibt, als nach dem Automobilgesetz. — Hierher gehören die Vorschriften der §§ 842—847 des BGB. mit der nicht, wie im § 12 des Automobilgesetzes, nach oben begrenzten Verpflichtung zum Ersatz des vollmateriellen Schadens bei Tötung und Körperverletzung, die also Anspruch auf Ersatz des immateriellen Schadens begründen.
Die Regresspflicht des Führers dem Halter gegenüber gründet sich auf den Vertrag mit diesem; sie ist daher ausgeschlossen, wenn den Führer ein Verschulden trifft, wie sich das unter Umständen (wenn auch freilich nicht mit Rechtskraftwirkung) schon in dem Prozess zwischen Verletztem und Halter ergeben kann. Dagegen ist umgekehrt die Möglichkeit des Regresses nicht unbedingt gegeben, wenn in diesem Prozess der Nachweis, dass den Führer kein Verschulden traf, misslungen ist. Hierzu genügt das in solchen Fällen gewiss häufig sich ergebende „non liquet“, (z. B. wenn der Unfall ohne Zeugen stattgefunden hat) das im Regressprozess dann dem Führer zugute kommt.
Der Verletzte hat das Recht, Führer und Halter des Kraftwagens, der ihn geschädigt hat, als Gesamtschuldner zu verklagen, d. h. von jedem die ganze

Ersatzleistung zu fordern, bis er sie einmal erhalten hat. Es steht dem Verletzten also auch frei, die meist wenig aussichtsreiche Klage gegen den Führer zu unterlassen und sich statt dessen an den nur im Hintergründe stehenden, aber in weitestem Umfange haftenden Halter zu wenden.
In allen den Fällen, wo es sich um einen vertraglich angestellten Fahrer handelt, dürfte die Klage gegen den Halter zur Kegel werden, da von ersterem infolge seiner mangelnden wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit ein ausreichender Schadensersatz meist nicht zu erwarten sein wird.
Dem Halter steht dann keine Einrede zur Seite, durch die er dem Anspruch gegen sich selbst eine andere Richtung geben könnte, durch den er etwa in der Lage wäre, ihn an den Dritten zu weisen, der ein unmittelbares Verschulden an dem Schadenfall ihm gegenüber zu vertreten hätte.
Die Klage ist auch nicht davon abhängig, dass eine solche gegen den Führer durchgeführt sein muss, bezw. dass schon ohne Erfolg die Zwangsvollstreckung versucht worden ist.
Dem Halter bleibt nur die Möglichkeit, gegen den schuldigen Fahrer Regress zu nehmen, unabhängig von seiner Verpflichtung zum Schadenersatz dem Verletzten gegenüber.
Diese Entwicklung ist eine logische Konsequenz des Grundgedankens der gesamten Haftpflichtbestimmungen des Gesetzes, das mit den Verpflichtungen zum Schadensersatz keine Deliktsobligation, sondern eine solche ex lege schaffen will.
Andererseits stehen dem Führer im Prozess mit dem Halter die Einreden zur Seite, dass z. B.: der Halter den Unfall dadurch ganz oder zum Teil mitverschuldet hat, dass er dem Fahrer Fehler verschwiegen

hat, die er kannte, die aber der Fahrer nicht kennen konnte oder musste,
dass ein Materialfehler und ein Verschulden der Fabrik vorliege, dessen Feststellung seinerseits wiederum dem Halter eine Schadensersatzklage gegen die liefernde Firma gewähren würde.
Die Auseinandersetzung würde sich in diesen Fällen im Wesentlichen auf die Anwendung der §§ 840, 1, 254 und 426 ff. des BGB. zu stützen haben.
Hallbauer (Sachs. Archiv für Hechtspflege 1909, S. 468) behauptet mehrere Möglichkeiten, in denen die Anwendung obiger Vorschriften des BGB. durchbrochen werden:
so 1. dann, wenn der Fahrer als Dienstverpflichteter dem dienstberechtigten Halter gegenüber stehe. — Dann habe der Führer nur Vorsatz und Fahrlässigkeit zu vertreten und hafte nach §§ 611 und 276 ff. des BGB. Wie oben bereits angeführt, entscheidet der Richter dann auf Grund des § 254 BGB. den Anteil der streitenden Parteien an der Tragung der Höhe des Schadensersatzes nach freiem Ermessen.
Ferner denkt Hallbauer an den Fall, dass ein Halter einen, nicht in irgend einem Vertrags Verhältnis zu ihm stehenden Dritten zur unentgeltlichen Übernahme einer Fahrt bittet. Dann sollen die Bestimmungen der Gebrauchsleihe in Frage kommen (§ 599 BGB.) und eine Regressklage soll nur bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit möglich sein.
Diese Ansicht beruht meines Erachtens auf einer falschen Auffassung des Begriffs „Leihe“, dessen Grundgedanke ist, dass die Leihe im Interesse des Leihenden, nicht aber des Verleihenden liegt. Infolgedessen können hier nur die Normen des Auftrags (BGB. §§ 662 ff.) in Anwendung kommen. — Hinsichtlich der Haftung gelten die allgemeinen Bestimmungen; es hat also der

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Beauftragte Vorsatz und Fahrlässigkeit zu vertreten. (§ 276 BGB.)
Insbesondere wird nach §§ 664 ff. durch den Beauftragten für Übertragung auf einen Dritten und das Verschulden eines Gehiilfen gehaftet.
Ebensowenig kann ich mich der Ansicht Hallbauers anschliessen, dass es sich bei dem letzteren Fall um eine „vertragsmässige“ Übernahme der Führung des Kraftwagens handelt, da hierbei sinngemäss nur an eine entgeltliche Leistung zu denken ist.
§ 6 .
Die Nutzanwendung obiger Normen auf die Beziehungen zwischen Halter eines Militärkraftwagens (unter Militärkraftwagen sollen gemäss der herrschenden Meinung nur solche Kraftwagen der Militärverwaltung verstanden sein, die im Eigentum des Militärfiskus stehen, also Steuerfreiheit gemessen und als solche auch äusserlich durch die Bezeichnung Militärkraftwagen kenntlich gemacht sind) ergibt Folgendes:
Zu unterscheiden sind — in Kriegszeiten — zwei Arten von Militärkraftwagenführern.
1. Die Mitglieder des K.F.A. C., die als solche ärarische Kraftwagen nur während des Krieges führen und
2. die Personen des Soldatenstandes (gemäss § 4 Mil.-Str.-Gr.-Buch und § 38 R.-Mil.-Ges. vom 2. Mai 74). — Unter diesen werden verstanden in diesem Sinne: Offiziere, Unteroffiziere und Gemeine.
Militärbeamte führen keine Militärkraftwagen, können also unberücksichtigt bleiben.
Zu trennen sind die Personen des Soldatenstandes gegebenenfalls noch in solche, die kraft ihrer Anstellung ipso jure Staatsbeamte geworden sind, also die Offiziere und Unteroffiziere des Friedensstandes, und solche, die lediglich in Erfüllung ihrer gesetzlichen

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Wehrpflicht dienen, also alle Soldaten des Beurlaubtenstandes, einschliesslich der Einj-Freiwilligen und Kriegsfreiwilligen, die ja häufig über den Rahmen ihrer Verpflichtung hinaus dienen.
a. Die Rechtsverhältnisse zwischen den Mitgliedern des K. F. A. C. und dem Militärfiskus entsprechen im Wesentlichen denjenigen, die zwischen dem privaten Halter und seinem Fahrer bestehen. Sie gründen sich, wie diese in erster Linie auf die Bestimmungen des BGB. über den Dienstvertrag. (§§ 611 ff.)
„Die vertragliche Regressklage würde hiernach zur Voraussetzung haben, dass der Lenker als Vertragsgegner des Militärfiskus seine Vertragspflichten durch sein für die Entstehung des Schadens ursächliches Verhalten schuldhaft verletzt hat.“ (§ 276 BGB.)
Donig entwickelt diesen Gedanken dahin, dass er die Rechtsbeziehungen (Donig, Regresspflicht des Militärkraftwagenführers, Intendantur des Mil.-Verkehrswesens 32/4 J. und Nr. 2362/3 16 A, 7 V vom 1. 4. 1916) zwischen Vertragsfahrer und Fiskus unter das Dienstvertragsrecht subsummiert und als Konsequenz die Haftung des Führers für den ganzen Schaden herbeiführt. Diese Vertragsklage beruht dann w. o. auf der Voraussetzung, dass der Beklagte durch sein für die Entstehung des Schadens ursächliches Verhalten seine Vertragspflichten dem Kläger gegenüber schuldhaft verletzt hat.
Zusammenfassend kann also gesagt werden:
1. Der Vertragsfahrer haftet nicht, falls ihn kein Verschulden trifft und er dies nachzuweisen in der Lage ist.
2. Gesamthaftung tritt ein, sobald an dem Unfall der Militärfiskus als Halter schuldhaft durch den Zustand des Wagens mitgewirkt hat.
3. Wenn der Anspruch gegen Militärfiskus und

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Mitglied des K.F. A. C. als Gesamtschuldner begründet ist, ist der Fahrer der Regressklage des Militärfiskus auf das Ganze auf Grund des Vertrages ausgesetzt.
4. Dieser Regress ist aber abhängig von der Anwendung der Normen des Automobilgesetzes, kommt also nicht in Frage, wo
a. für den Unfall der Einwand der Unzulässigkeit des Rechtsweges durch den beklagten Militärfiskus mit Erfolg hat erhoben werden können, weil der Unfall in Ausübung des Militärhoheitsrechtes eingetreten sei;
b. wenn der Unfall den Angehörigen eines Staates betroffen hat, dem gegenüber die gemäss § 7 des Beamtenhaftpflichtgesetzes verlangte Gegenseitigkeit laut Bekanntmachung des Reichskanzlers durch Gesetzgebung oder Staatsvertrag nicht verbürgt ist, oder wenn
c. in okkupierten Gebieten, wie in Belgien im Bereich des dortigen General-Gouvernements der Rechtsweg gegen Angehörige des deutschen Heeres — hierzu rechnen die Mitglieder des K. F. A. C. im Sinne jener Verordnung — überhaupt grundsätzlich ausgeschlossen ist.
Isaac (Kommentar zum Autogesetz, Seite 154. Berlin 1912) will dem Halter unter allen Umständen den Regress gegen den Führer gestatten und wirft Hallbauer vor, diesen nur dem schuldhaften Führer gegenüber zu erlauben, wozu kein Grund vorliege.
Dieser Ansicht kann ich mich nicht anschliessen, denn der soziale Sinn des Automobilgesetzes würde dadurch offenkundig durchbrochen werden.
Der in der Regel wenig oder gar nicht bemittelte Fahrer kann sich nicht durch kostspielige Versicherung über den Rahmen des Verschuldens hinaus gegen Ansprüche des Halters decken. — Ausserdem ist die Haftung für die Sorgfalt, welche bei der Führung eines Kraftwagens verlangt wird, nachgerade eine genügend hohe, wozu noch tritt, dass dem Führer die Beweislast

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seines Nichtverschuldens auferlegt wird. Seine Haftung kann praktisch sowieso nur ausgeschlossen, bezw. gemindert sein
1. bei höherer Gewalt im Sinne des Automobilgesetzes,
2. einem Verschulden des Halters, bezw. dritter, hinter ihm stehender Personen,
3. einem absoluten Verschulden des Verletzten, z. ß. Vorsatz, ein Mittel, das Landstreicher mit Routine anzuwenden pflegen, um sich eine bequeme Rente zu sichern.
Wenn diese Auslegung mit dem Sinn und Zweck des Gesetzes wohl den Verhältnissen des bürgerlichen Lebens im Frieden Rechnung tragen soll, so besteht doch keine Möglichkeit, die gleichen Normen auf die Beziehungen zwischen Militärfiskus und den Mitgliedern des K. F.A.C. anders, also etwa strenger auszulegen, wenn auch die wirtschaftlichen Verhältnisse der diesmal davon Betroffenen einem derartigen Regress durchaus nicht im Wege ständen.
b. Komplizierter sind die Beziehungen des Militärfiskus in dieser Frage zu den „Personen des Soldatenstandes“, also im Sinne des Beamtenhaftpflichtgesetzes § 1, immer mit Ausschluss derjenigen des Kgl. bayrischen Kontingents.
(Bayern hat die Haftpflicht des Staates und der Kommunalverbände durch Artikel 60 und 61 des Ausführungsgesetzes zum BGB. vom 9. Juni 1899 — Beilage zum Gesetz- und Verordnungsblatt 1899, Nr. 280, Seite 111 — geregelt.)
Im Übrigen sind wiederum zu unterscheiden
1. die Berufssoldaten, welche als solche in Krieg und Frieden schon als Beamte unter das Haftpflichtgesetz fallen und
2. die übrigen Soldaten, die in Erfüllung ihrer Wehrpflicht dienen.

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In welchen Fällen, ansser den bereits erwähnten gesetzlichen, verstärkt oder vermindert sich unter der Einwirkung der militärischen Dienstgewalt die Haftung?
Gibt es eine „ohne Wissen und Willen“ des Halters erfolgende Inbetriebnahme eines Militärkraftwagens durch eine Militärperson und in welchem Umfange?
Haftet bei nicht ärarischen Kraftfahrzeugen, die im Dienst benutzt werden, nur die betreffende Militärperson oder der Fiskus als Halter?
Die Grundlage für die .Rechtsbeziehungen zwischen den Personen des Soldatenstandes und dem Militärfiskus ergeben sich aus den §§ 1 und 2 des Beamtenhaftpflichtgesetzes. — § 1 des Gesetzes enthält die Vorschriften über die Haftung des Reichs und bestimmt, dass die Personen des Soldatenstandes im Sinne dieses Gesetzes den Reichsbeamten gleichstehen.
Eine Erörterung, ob es sich bei den Beziehungen zwischen dem Lenker des Militärkraftwagens und dem Militärfiskus um einen tatsächlichen Vorgang als Ausfluss des Militärhoheitsrechtes oder ein Rechtsverhältnis handelt, erübrigt sich. Die zweite Möglichkeit müsste bei denjenigen Personen des Soldatenstandes, welche in Erfüllung ihrer gesetzlichen Wehrpflicht dienen, vollkommen ausgeschlossen erscheinen, da zweifellos ein rein öffentlich-rechtliches Verhältnis vorliegt, während sie bei der Klasse der Berufssoldaten immerhin denkbar ist. Bei ihnen ist immerhin die Art und Dauer der Dienstpflicht eine freiwillige. Der freie Wille zur Eingehung des Dienstverhältnisses besteht zum mindesten bis zur Meldung zum Eintritt.
Das Beamtenhaftpflichtgesetz verlangt, dass in allen Rechtslagen, bei denen es zur Anwendung kommt, die Beziehungen zwischen der Person des Soldatenstandes und dem Militärfiskus so angesehen werden sollen, als wenn die Person Beamteneigenschaft besässe. Für die

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Berufssoldaten trifft dies, wie gesagt, bereits ohnebin zu, da sie durch Anstellung oder Kapitulation in den unmittelbaren Staatsdienst getreten sind und Beamteneigenschaft also auch tatsächlich besitzen. Nicht gesagt ist mit der Bestimmung des Gesetzes, dass den Personen des Soldaten Standes bei ihren dienstlichen Handlungen die Beamteneigenschaft zukommt, oder dass auf Grund dieser Nebenbestimmung eines Reichsgesetzes die übrigen Gesetze der Beamtenhaftung auf sie anzuwenden wären.
Eine Ausnahmestellung nach beiden Richtungen nehmen nur die Gendarmen ein.
Die Sonderbestimmungen des Landesrechts über Beamtenhaftpflicht finden demgemäss an sich auf Personen des Soldatenstandes im Verhältnis zu Dritten keine Anwendung. Nur muss der Fiskus unter den gleichen Voraussetzungen, unter welchen seine Haftung gegenüber dem Geschädigten an Stelle des Beamten eintritt, auch für die in Ausübung öffentlicher Gewalt durch Personen des Soldatenstandes verursachten Schäden eintreten — und kann nach § 2 des Beamtenhaftpflichtgesetzes diese auf dem Regresswege zum Ersatz des ihm entstehenden Schadens heranziehen.
Ausser Zweifel steht, dass das Automobilgesetz auf die Kraftwagen der Militärverwaltung Anwendung finden soll. Dies erhellt daraus, dass in einzelnen Punkten solche Massnahmen des Automobilgesetzes, welche den zivilen Verwaltungsbehörden übertragen sind (Kennzeichnung, Prüfung usw.), diesen entzogen sind, um den Militärzentralstellen zur Durchführung übergeben zu werden.
Zweifelhaft sind einige Beziehungen des Beamtenhaftpflichtgesetzes zum Automobilgesetz.
§ 1 des Beamtenhaftpflichtgesetzes beschränkt die Haftpflicht des Reichs auf ganz bestimmte Voraus-

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Setzungen und legt im § 6 ausserdem fest, dass Vorschriften anderer Reichsgesetze unberührt bleiben, soweit sie für bestimmte Fälle die Haftung des Reichs über einen gewissen Umfang hinaus ausschliessen. — Eine derartige Einschränkung zugunsten des ersatzpflichtigen Fiskus gibt z. B. der § 12 des Automobilgesetzes durch seine Begrenzung der Höchstbeträge in einem Schadenfall durch einen Kraftwagen, sowie die beiden Bestimmungen des § 8 des Automobilgesetzes.
Dagegen sagt der § 16 des Automobilgesetzes, dass die reichsgesetzlichen Vorschriften unberührt bleiben, nach welchen der Fahrzeughalter — und nach § 18, 2 der Führer — in weiterem Umfange, als nach den Vorschriften des Automobilgesetzes haftet usw., d. h. also, dass das Automobilgesetz das Schadensersatzrecht für Beschädigungen durch Kraftfahrzeuge nicht erschöpfend regeln will, sondern, dass diejenigen Vorschriften des Reichsrechts, in erster Linie des BGB. — unberührt bleiben sollen, die nach ihren Voraussetzungen eine Anwendung auf Beschädigungen durch Kraftfahrzeuge überhaupt finden können. — Dies trifft nun wieder zu bei der Aufhebung der §§ 8 und 12 des Automobilgesetzes und Anwendung der §§ 823, 831, 845, 847 und des BGB.
Je nachdem eine Haftung auf Grund des BGB. oder des Automobilgesetzes eintritt, gestalten sich die Regressbeziehungen zwischen Militärfiskus und dem Lenker des Militärkraftwagens verschieden.
BGB. 823 I verlangt als Voraussetzung des Entstehens einer Deliktsobligation die schuldhafte Verletzung von Leben, Körper, Gesundheit, Eigentum oder eines sonstigen Rechts eines anderen. BGB. 823 II in ähnlicher Weise den Verstoss gegen ein Schutzgesetz.
Die Verletzung muss also eine widerrechtliche sein. Der verletzende Kraftwagenführer darf zu seiner

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Handlungsweise, das Leben . . . usw. eines Anderen zu verletzen, nicht etwa dadurch berechtigt gewesen sein, dass sie einen Ausfluss der Militärhoheit des Staates darstellen, also etwa eine Massnahme zum unmittelbaren Zweck der Landesverteidigung, Mobilmachung einer unmittelbar bedrohten Festung u. dergl.
Die Widerrechtlichkeit ist nur möglich innerhalb von dienstlichen Massnahmen, die der Militärfiskus entweder zu rein privatfiskalischen Zwecken unternimmt, wo also die Arbeit des Militärkraftwagens nicht Selbstzweck im Sinne des Militärhoheitsrechts ist, oder, wenn die Fahrt zwar im Dienst, aber mehr im Sinne von gelegentlich des Dienstes aufzufassen ist. Hierunter würden z. B. alle Fahrten fallen, die im Frieden der Beförderung von Personen an eine Stelle fallen, an welcher erst der eigentliche Dienst zum Zwecke der Truppenausbildung beginnen soll. (Beispiel: Die Fahrt des kommandiernden Generals zu Besichtigungen.)
Ebensowenig werden dienstliche Fahrten eines Militärkraftwagens durch den Begriff Militärhoheitsrecht gedeckt, wenn ihre Ausführung oder ihr Zweck eine Überschreitung der zuständigen Militärgewalt darstellen.
a. Ein Militärkraftwagen, der einen gefangenen Offizier — auch innerhalb Deutschlands — mit aller denkbaren Schnelligkeit zu einem höheren Stabe zur eiligen Vernehmung zu bringen hat, handelt unbedingt im Rahmen der gesetzlichen Zuständigkeit, — Der Rechtsweg für Schäden aus einem Unfall gelegentlich dieser Fahrt ist dem Verletzten in diesem Fall verschlossen.
b. Ebenso zweifellos haftet Fiskus und Führer, wenn der Militärkraftwagen eines immobilen, also ausserhalb des weiteren Kriegsgebiets liegenden Depots, gerade beim Durchfahren eines Dorfes der Probe auf
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seine Höchstgeschwindigkeit unterzogen wird und dabei ein Kind durch Überfahren zu Schaden kommt.
Schwer dürfte es im Einzelfall, wo Begriffe und Befehle in einander übergehen, sein, eine Grenze zu ziehen und aus den durch die manchmal nicht ganz richtig aufgefasste Kameradschaft beeinflussten dienstlichen Meldungen und Aussagen einen objektiven Tatbestand zu konstruieren.
In den Fällen zu b haftet demgemäss der Fiskus aus den Vorschriften des BGB. und des Automobilgesetzes § 7. — Der Täter, also der Fahrer haftet nach BGB. 828 I und 828 II. — Nach 839 BGB. in Verbindung mit § 1 des Beamtenhaftpflichtgesetzes haftet aber der Staat primär, und es steht ihm in diesem Falle nunmehr der Regress gemäss Beamtenhaftpflichtgesetz zu.
§ 7 -
Die Verhältnisse des militärischen Dienstes bringen eine scharfe Verantwortung — und dementsprechende Haftung — für alle Befehle mit sich, die der Vorgesetzte seinen Untergebenen erteilt. Die Disziplin verlangt, dass der im Rang niedere Soldat dem Höheren gehorcht. Die Anwendung dieser beiden Sätze führt bei der technischen Truppe zu unmöglichen Konsequenzen, und bei einem Konflikt mit dritten Personen zu ebenso unangenehmen Rechtsfolgen. Es ist vorgekommen, dass einem Kraftwagenführer ein Befehl gegeben wurde, der in gemeinverständliche Verhältnisse übersetzt, bedeuten würde, dass einem Soldaten befohlen wird, mit einem Fahrrade zu fahren, an welchem die Kette fehlt. In Bezug auf Geschwindigkeit und leichtsinniges Fahren werden oft die unmöglichsten Dinge von dem Kraftfahrer verlangt. Dem einfachen Manne fällt es schwer, in solcher Lage den richtigen Entschluss zu fassen, und sich und andere vor Schaden zu bewahren.

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Die höheren Befehlshaber der Kraftfahrtruppen haben der Gefährlichkeit dieser Konflikte auf ihren Betrieb Rechnung getragen.
Den Führern von Kraftfahrformationen und einzelnen Wagen ist es verboten, Befehle von anderen, als den zuständigen militärischen Befehlshabern durch ihre technischen Vorgesetzten anzunehmen. Damit ist die Pflicht der Unterordnung unter die Befehle jedes Vorgesetzten durchbrochen und ein Missverhältnis zu den Normen des Militärstrafgesetzbuches geschaffen.
Inwieweit allerdings die für diesen Befehl, der mit zwingenden gesetzlichen Vorschriften im Widerspruch steht, von dem verantwortlichen Vorgesetzten die militärischen Konsequenzen im Falle eines gerichtlichen Konflikts gezogen werden, erscheint ungewiss.
Die Interessen straffer Manneszucht haben bisher noch meist dazu geführt, dem Untergebenen übermässige Verpflichtungen bei der Ausführung von Befehlen aufzuerlegen.
Andernfalls würde sich jedoch der unhaltbare Zustand ergeben, dass ein nichtsachverständiger Vorgesetzter einen Befehl gibt, dessen Verantwortung nicht er, sondern, wenigstens teilweise, ein unschuldiger Untergebener trägt. Technik und Disziplin treten eben hier gleichberechtigt nebeneinander. Der Ausgleich für die militärischen Verhältnisse muss in einem Kompromiss gefunden werden. Ein Beispiel:
Ein Fahrer erhält den Befehl, bei einer nicht dienstlichen Fahrt, deren Zweck ihm bekannt ist, übermässig schnell zu fahren. Der Fahrer kennt also den unerlaubten Zweck der Fahrt und ist sich ebenso bewusst, dass er die gebotene Vorsicht ausser Acht lässt, wenn er die verlangte Geschwindigkeit einschlägt.
Dann haftet er beim Eintreten eines Schadenfalles neben dem befehlenden Vorgesetzten als Gesamtschuldner.

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Hat er jede vorgeschriebene Vorsicht angewendet und den unerlaubten Zweck der Fahrt nicht gekannt, so fällt die Verantwortung und Haftung allein auf den befehlenden Vorgesetzten, der dem Militärfiskus für den Gesamtschaden haftet, bezw. dem verletzten Dritten gegenüber als Halter anzusehen ist.
Der Kraftwagenführer hat in jedem einzelnen Falle, soweit dies überhaupt im Bereich der Möglichkeit steht, die Pflicht, sich davon zu überzeugen, ob der ihm erteilte Befehl rechtmässig ist, ob der Vorgesetzte zur Erteilung des Befehls zuständig, ob der Zweck der Fahrt — wenn er davon überhaupt etwas erfährt — im Rahmen der allgemeinen und der ihm persönlich erteilten dienstlichen Weisungen liegt.
Der Führer setzt, sich in jedem derartigen Konflikt der Gefahr aus, wegen Ungehorsams bestraft oder wenigstens angeklagt zu werden. Es ist klar, dass infolgedessen diese Verpflichtung kaum praktisch durchgeführt wird; sie tritt erst in Erscheinung, wenn ein Unfall eingetreten ist und führt dann leicht zu einer ungerechtfertigten Inanspruchnahme des Kraftwagenführers.
Sind die militärischen Dienstvorschriften als Schutzvorschriften im Sinne des § 823, 2 BGB. anzusehen zu Gunsten des Militärfiskus, wenn der Führer des Militärkraftwagens sie überschreitet oder ausser acht lässt, ohne dass eine Kollision mit den Vorschriften des Automobilgesetzes über die übliche Vorsicht des Lenkers notwendigerweise eingetreten sein braucht?
Tritt dann die unbeschränkte Haftung des BGB. wegen Verschuldens des Fahrers ein? Oder sind diese Vorschriften keine Schutz Vorschriften im Sinne des BGB. zugunsten des Fiskus, also vermögensrechtlicher Art, sondern vielmehr zugunsten der Rechte Dritter?
Als Beispiel sei genannt, dass (vorwiegend aus

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Gründen der Gummiersparnis) der Militärkraftwagen eine Geschwindigkeit von 60 km in der Stunde auf freier Strecke nicht überschreiten soll. Naturgemäss kann von einem stärkeren Wagen ohne Ausseracht- lassung der im Verkehr üblichen Sorgfalt unter günstigen Umständen das Doppelte geleistet werden. In dieser Geschwindigkeit, beispielsweise von 100 Stundenkilometern, tritt ein Unfall ein. 2 Chausseebäume werden geknickt, der Wagen wird beschädigt, die Insassen verletzt.
Die Haftung gemäss Automobilgesetz für den Führer ist ausgeschlossen. Ein Verschulden liegt nicht vor. Der Militärfiskus als Halter bezahlt die beiden Bäume, ohne zunächst vom Führer Regress nehmen zu können. Dagegen tritt sofort der § 2 des Beamtenhaftpflichtgesetzes ein, der dem Fiskus den Rückgriff auch für diesen Schaden gestattet, weil der Fahrer durch Überschreitung seiner Amtspflicht einen Dritten, hier den Insassen, verletzt hat. Eine Amtspflichtverletzung besteht sicherlich darin, wenn der Fahrer die ihm gesetzte Geschwindigkeitsgrenze — fahrlässig — überschreitet; bei einer Geschwindigkeit von 100 km pflegen die Verletzungen erheblich grösser zu sein, als bei nur 60 in der Stunde.
Der Fiskus haftet den militärischen Insassen, die bei einem derartigen Unfall verunglückten, durch Zahlung der Pension, etwaigen Zivilpersonen nach den Vorschriften des BGB. unter Regressmöglichkeit auf den schuldigen Führer, wobei ich aber die Regresspflicht nicht auf den § 823, 2 sondern das ßeamtenhaftpflicht- gesetz stützen will.
Der Fahrer haftet also aus einer derartigen Überschreitung seiner Befugnisse sowohl für Sachschäden, für direkte Schädigung des Militärfiskus, als auch für die Verletzungen der Insassen.

Bei Mitverschulden von Militärfiskus oder Britten tritt Quotenhaftung nach dem Grad der Schuld ein.
Zu einer merkwürdigen Konsequenz führt die Auslegung des Begriffes „Halter“, wenn es sich um Unfälle handelt, die durch Benutzung eines privaten Wagens eines Heeresangehörigen, aber im Dienst, entstehen. Derartige Wagen wurden im Frieden und im Beginn des Krieges von Heeresangehörigen mitgebracht, um unentgeltlich im Dienst benutzt zu werden. Wer ist Halter dieses Fahrzeugs, wenn es im Dienst, in Ausübung des Militärhoheitsrechtes benutzt wird? Bisher hat die Literatur angenommen, dass der Militärfiskus, trotzdem die Benutzung in seinem Interesse in einem Zeitraum von gewisser Dauer geschieht, nicht Halter des Fahrzeugs wird. Wenn nun dem Verletzten eine Klage auf Grund des Automobilgesetzes oder des BGB. gestattet wird, bedeutet dies eine Durchbrechung des bisherigen Grundsatzes des Ausschlusses des Rechtsweges, im Falle, dass eine dienstliche Handlung im Sinne des Militarhoheitsrechtes vorgenommen wurde.
Eine Verschärfung dieser Konsequenz bedeutet es noch, wenn durch einen solchen Wagen eine Militärperson verletzt wird.
Diese würde nun — an der gleichen militärischen Übung beteiligt — einen Anspruch gegen den Halter, etwa seinen Kompagniechef haben, anstatt normalerweise durch den Militärfiskus mit einer Pension abgefunden zu werden.
Mir erscheint diese von der herrschenden Meinung aufgestellte Theorie an Hand obiger Konsequenzen unmöglich. — Die weitere Folgerung wäre die, dem Soldaten, der im Dienst durch Schuld eines Militärkraftwagens verunglückte, auch gegen den Militärfiskus die Klage auf Grund der allgemeinen reichsgesetzlichen Vorschriften zu gewähren. Wenn die Eigenschaft des

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Halters eines Fahrzeugs, das von einer Militärperson in Ableistung einer Übung zu dienstlichen Zwecken eingebracht ist, bei Unfällen bürgerlichen Personen gegenüber auch zweifelhaft sein könnte, so ist sie es bei dem Unfall einer Militärperson, die sich ebenso, wie der angenommene Halter (und gleichzeitig Führer) im Dienst befindet, umso weniger.
Die Richtigkeit dieser Theorie erhellt aus der Kraft, die das Militärhoheitsrecht auf alle Beziehungen des Privatmannes zum Militärfiskus ausübt. Sein Recht ist so stark, dass es — unter Erfüllung der gesetzlichen Voraussetzungen — den Rechtsweg überhaupt ausschliesst, also damit alle erst hinter der Zulässigkeit des Rechtswegs stehenden Gesetze zunächst einfach beiseite schiebt. — Diese Nutzanwendung trifft jedenfalls auch hier zu.
Das Militärhoheitsrecht ist der stärkere Teil und absorbiert, wenn es rein und rechtmässig angewendet wird, alle dem entgegenstehenden anderen Rechtsbeziehungen.
Ich komme also zu dem Schluss, dass für alle Fahrten, die von privaten Wagen unter dem Schutze des Militärhoheitsrechtes ausgeführt werden, diesen auch der gleiche Schutz, der Ausschluss des Rechtsweges zugebilligt werden muss, während in allen anderen Fällen der Militärfiskus für diese Art von Wagen, soweit sie sich auf einer rein dienstlichen Fahrt befinden, die Haftung als Halter übernehmen müsste.
Inwieweit ein derartiger Ausschluss der Haftung durch Vertrag ausgeschlossen werden könnte, kann hier unerörtert bleiben.
Ist, und in welchem Umfange eine Inbetriebnahme nach Automobilgesetz § 7, 3 ohne Wissen und Willen des Halters, des Militärfiskus bei Militärpersonen denkbar ?

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Für Zivilpersonen besteht ja kein Zweifel; für sie tritt ohne weiteres die Haftung als Halter nach § 7, 3 des Automobilgesetzes ein. Bei den Militärpersonen ergeben sich jedoch Zweifel, ob eine Inbetriebnahme ohne Wissen und Willen des Militärfiskus anerkannt werden kann und damit die Haftung des Militärfiskus auf Grund des Automobilgesetzes entfällt oder nicht.
Der Unterschied zwischen den Verhältnissen des bürgerlichen Lebens imd denen des militärischen Dienstes in der Tätigkeit eines Kraftwagenführers, denn um deren unerlaubte Inbetriebnahme kann es sich hier nur handeln, ergibt die Lösung der Frage.
Hier ist in der Regel eine kleine Organisation. Eine Einzelperson beauftragt eine andere mit der Führung und Wartung eines Kraftwagens. Im allgemeinen ist der Dienstberechtigte zufrieden, wenn der Wagen läuft, keine Unfälle Vorkommen und die Rechnungen sich in normaler Höhe bewegen. Eine besondere Beaufsichtigung kann nicht stattfinden, da der Halter von technischen Dingen meist wenig versteht und auch nicht die Zeit zu einer solchen Nebenbeschäftigung hat.
Eine allgemeine Beaufsichtigung ergibt sich ja von selbst, so dass bei nicht zu groben Verstössen es nicht ganz leicht festzustellen ist, ob eine Fahrt wirklich mit Wissen und Willen des Halters unternommen ist oder nicht. Hierunter ist doch wohl nur eine solche Fahrt zu verstehen, deren Zweck der Fahrer seinem Dienstherren gegenüber ständig zu vertreten in der Lage ist. Kleine Abweichungen von seinen Pflichten beeinträchtigen die Eigenschaft des Halters als solchen nicht, schliessen also insbesondere seine Haftung nicht aus.
Diese Tätigkeit auf die militärischen Verhältnisse übertragen, ergibt Folgendes:

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Eine ähnliche, beschränkt beaufsichtigte Tätigkeit gibt es hier nicht. Bis zur höchsten Dienststelle hinauf beaufsichtigt jeder Vorgesetzte seine Untergebenen. Nur die Form wechselt. Jede Handlung ist genau vorgeschrieben, befohlen. Ein Mann, dem die Führung eines Militärkraftwagens übertragen ist, darf nicht nach eigenem Ermessen Probefahrten unternehmen. Wenn der Befehl erteilt wird, von A über B nach C zu fahren, so ist eine unbegründete Abweichung u. U. bereits ein erhebliches militärisches Vergehen,
Diese klare Abgrenzung jeder einzelnen dienstlichen Tätigkeit ermöglicht eine ausserordentlich scharfe Erfassung des Begriffs „ohne Wissen und Willen des Halters“ im Sinne des Automobilgesetzes.
Als Inbetriebnahme ohne Wissen und Willen des Halters ist eine Fahrt nicht zu betrachten, die von an sich zuständigen Militärpersonen ohne Befehl ausgeführt wird, wenn eine nachträgliche Billigung durch den Vorgesetzten zu erwarten ist.
Eine nachträgliche Missbilligung entlastet den Fahrer auch dann, wenn er bei Berücksichtigung der dienstlichen Sachlage von seinem Standpunkt aus die Fahrt ausführen zu müssen glaubte.
Andrerseits rechne ich dazu alle die Fahrten, die nach Subjekt oder Objekt betrachtet, „unberechtigt“ sind. Hierzu gehören diejenigen Fahrten, bei denen der Wagen von einer Militärperson geführt wird, die der Natur ihrer Dienststellung nicht dazu berechtigt ist. Der Adjutant eines höheren Stabes ist nicht befugt, auch wenn er an sich auf Grund einer Prüfung berechtigt ist, einen Militärkraftwagen zu führen, seinem zu diesem Dienst kommandierten Fahrer die Lenkung wegzunehmen.
Ausgenommen sind immer solche Fälle, wie Verwundungen,

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Erkrankung,
zwingende dienstliche Gründe, die ein Abweiclien von der Norm ohne weiteres rechtfertigen.
Der Begriff „Wissen und Willen“ kann in diesem Falle, wo eine juristische Person des öffentlichen Rechts, der Militärfiskus als Halter anzusehen ist, nur derart ausgelegt werden, dass nur solche Fahrten als mit Wissen und Willen des Halters ausgelegt werden können, welche im erklärten oder stillschweigenden Einverständnis der als zuständig anerkannten militärischen Dienststellen ausgeführt werden, und deren Zweck, als im Rahmen des Dienstes liegend und als notwendig anerkannt wird. — Dazu gehört wieder, dass Führer und Insassen allen dienstlichen Anforderungen entsprechen und ebenfalls innerhalb ihrer Zuständigkeit tätig sind.
Die Haftung des Militärfiskus als Halter lehne ich infolgedessen für alle nachweislich unerlaubte Fahrten ab. Fahrer und Auftraggeber haben den Beweis des dienstlichen Zweckes zu erbringen. Es tritt gemäss § 17, 8 Haftung des Führers, bezw. Gesamthaftung der beteiligten Schuldigen ein. Ebensowenig tritt unter solchen Verhältnissen eine Haftung des Fiskus aus § 1 Beamtenhaftpflichtgesetz ein, denn dieser verlangt eine Verletzung der Amtspflicht und diese kann, auf militärische Verhältnisse übertragen, nur vorliegen, wenn die Handlung zwar „im Dienst“ vorgenommen ist, aber eben eine Überschreitung, einen Missbrauch der erteilten Befugnisse darstellt. Der Begriff „Dienst“ in diesem Sinne aber setzt voraus, dass die Handlung innerhalb der Grenzen der gesamten militärischen Tätigkeit vorgenommen wird.
Analog haftet der Staat bekanntlich auch nicht für die Handlung eines echten Standesbeamten, der am dritten Ort eine fingierte Trauung vornimmt, sondern

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er begnügt sich durch Androhung erheblicher Strafen von solchen Unternehmungen abzuschrecken.
Die oben ausgeführte Theorie entspricht dringenden dienstlichen Interessen, denn in der Praxis pflegen die Fahrten zu privaten Zwecken eine grosse Ausdehnung zu besitzen, allerdings auch meist unter einem anderen Namen aufzutreten.
§ 8 .
Unter Zusammenfassung der Hauptergebnisse kann also gesagt werden:
I. Die Mitglieder des K. F. A. C.
1. haften nicht, wenn ein Verschulden gemäss Automobilgesetz § 18 fehlt.
2. Haftung tritt ein bei Verschulden nach §§ 8 bis 15 des Automobilgesetzes in Verbindung mit den Vorschriften des BGB. über den Dienstvertrag.
3. Voll- oder Quotenhaftung nach richterlichem Ermessen bei Mitverschulden des Geschädigten.
4. Bei „unerlaubten“ Fahrten Haftung für den Gesamtschaden (BGB.).
II. Haftung der Personen des Soldatenstandes:
1. bei dienstlichen Fahrten
a. keine Haftung, wenn ein Verschulden fehlt,
b. bei Verschulden Haftung nach Automobilgesetz §§ 8 — 15, BGB. mit Beamtenhaftpflichtgesetz §§ 1 und 2. (Rückschluss von der Annahme der Beamteneigenschaft auf die Normen des Dienstvertrages) für alle Schäden.
c. Voll- oder Quotenhaftung wie oben I, 3.
2. bei „unerlaubten“ Fahrten Haftung für den Gesamtschaden nach BGB.

Lebenslauf.
Ich, Kurt Erich Gl ahn, bin am 1. Januar 1888 als Sohn des damaligen Pemierleutnants im Infanterie- Regiment Freiherr v. Sparr, jetzigen Majors a. D. Erich Glalm und seiner Ehefrau Anna, geh. Wichards, in Cüln a. Rh. geboren.
Ich besuchte die Gymnasien zu Düsseldorf, Mülheim a. d. Ruhr und Eberswalde und bestand an letzterem im Herbst 1906 die Reifeprüfung.
Als aktiver Offizier gehörte ich dem 1. Hannoverschen Infanterie-Regiment Nr. 74 an; ein schwerer Sturz zwang mich, im Jahre 1912 meinen Abschied zu nehmen
Mein Studium begann ich im Wintersemester 1918/14 in Heidelberg, verbrachte das nächste Sommersemester in Genf und kehrte mit Ausbruch des Krieges endgültig an die Universität Heidelberg zurück.
BLB Karlsruhe