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Denkschrift für Erstellung einer normalspurigen doppelgleisigen Eisenbahnlinie: Tutlingen-Engen-Sthafhausen 3 4 4 im direkten Verkehr Berlin-Gotthard 8 1 daνẽ,R]un und München-Basel aanαοαν Hegaubahn). Druck der J. F. Bofinger'schen Buchdruckerei(Inh.: Wilh. Blind) Tuttlingen. 8 2 7 J A 157

———-- 2——————————— Die Bedeutung der Hegaubahn für den internationalen Durchgangsverkehr. m modernen Wirtſchaftsleben iſt das Verkehrsweſen einer der beherrſchenden Faktoren. Insbeſondere kann die Organiſation des Durchgangsverkehrs als Gradmeſſer für den wirtſchaftlichen und kulturellen Höhenſtand eines Landesteils gelten. Raſche und bequeme Verkehrsmittel ſind eine Hauptanziehungskraft für die Anſiedlung der Induſtrie wie für 8 den Fremdenzuſtrom. Dieſer belebenden Wirkung eines guten Schnellzugsverkehrs wird in Deutſchland gegenwärtig mehr denn je Rechnung getragen. Wer die Entwichlung unſeres Verkehrs— weſens in den letzten Jahren aufmerkſam verfolgt hat, der hat überall das Prinzip:„Zeit iſt Geld“ ſich in die Praxis umſetzen ſehen. Von Jahr zu Jahr iſt man mehr dazu übergegangen, die großen Verkehrszentren durch direkte Züge zu verbinden unter Ausſchaltung der kleinen und mittleren Städte. So fährt man z. B. neuerdings von Berlin nach München durch mit nur 2 Zwiſchenhalten, in Halle und Rürnberg. Desgleichen wird man binnen kurzem nach Vollendung der Umgehungsbauten bei Bebra und Elm von Berlin nach Frankfurt mit nur 2 Zwiſchenhalten in Halle und Erfurt durchfahren. Solche Verbindungen, bei denen ſchon die Wechſelbeziehungen zwiſchen den beiden Endpunkten für die Wirtſchaftlichkeit garantieren, ziehen natürlich auch den größten Teil des Auslandverkehrs an ſich, bei dem noch mehr als beim Binnenverkehr alles auf die Schnelligkeit der Beförderung ankommt. Selbſt⸗ verſtändlich wählt dieſer direkte Derkehr womöglich überall den kürzeſten Weg, weil dieſer zugleich der billigſte iſt, wenn nicht gerade durch betriebstechniſche Schwierigkeiten(große Steigungen und Krüm— mungen, Zollgrenzen, Seeſtrecken u. a.) der kilometriſch nächſte Weg mehr Fahrzeit beanſprucht als ein etwas längerer Weg. Auf einen der ſtärkſten Verkehrsſtröme in Deutſchland, den Berlin-Gotthardverkehr, hat dieſer Grundſatz der Großzügigkeit allerdings noch keine Anwendung gefunden. Ja, hier müſſen wir leider die auffallende Tatſache konſtatieren, daß auf der kürzeſten Verkehrsroute über Rürnberg-Donau— wörth-Ulm-Friedrichshafen-Zürich keine einzige Durchgangsverbindung zwiſchen Berlin und dem Gotthard beſteht, ja daß dieſe Route ſogar durch eine 44 km lange ſchnellzugsloſe Linie zwiſchen Donauwörth und Reuoffingen unterbrochen wird. Dabei iſt diejenige Strecke, auf der ſich jetzt der größte Teil des Berlin-Gotthardverkehrs abwickelt, der Entfernung nach um 111 km 0, der Fahrzeit nach um/ Stunde länger als jene Bodenſeeroute. Wie iſts nur möglich, daß jene entſchieden günſtigſte Verkehrslinie ganz und gar leer ausgeht? Häufig wird die Bodenſeeüberfahrt als Grund ins Feld geführt, weil dieſe die führung durchlaufender Wagen verhindere. Aber erſtens hat Bayern einen ſehr leiſtungs— fähigen direkten Berkehr München-Zürich über die Bodenſeeſtrecke Lindau-Romanshorn, und es hat ſich dort gezeigt, daß ein ſtarker Prozentſatz der Reiſenden um den Genuß einer Seefahrt gerne die Mühe des zweimaligen Umſteigens auf ſich nimmt. Zum andern wäre Württemberg ſchon ſeit Jahren bereit, zwiſchen Friedrichshafen und Romanshorn, an der engſten Stelle des Sees, eine Trajekt— verbindung einzurichten, wenn es nur die Gewähr hätte, daß ihm Bayern dann auch die nötigen Zugs⸗ und Wagendurchläufe zugeſteht. Jetzt endlich ſcheinen ſich dieſe Trajektpläne langſam ihrem Ziele zu nähern, und es iſt kaum zu zweifeln, daß dieſe im Binnenverkehr ganz einzigartige und neuartige Beförderungsgelegenheit eine Attraktion 1. Ranges darſtellen würde. Immerhin bringt natürlich der Seeweg eine beträchtliche Verzögerung mit ſich; die Ueberfahrt nimmt mit Einſchluß der Aufenthalte an den beiden Uferſtationen etwa 55 Minuten in Anſpruch. Das kommt, weil die Entfernung nur 12 km beträgt, einem Umweg von ca. 50 km für den Schnellzugs— verkehr gleich. Run haben wir neuerdings zwiſchen Alm und Sürich eine Umwegsſtrecke mit durch— gehendem Verkehr, die um 41 km länger iſt als der Bodenſeeweg, nämlich Ulm-Immendingen(Singen— Schaffhauſen-Zürich). Leider fehlt es jedoch den beiden Eilzugspaaren Ulm-Freiburg in Immendingen an geeigneten Anſchlüſſen von und nach Sürich; auch wäre die Fahrzeit Ulm-Zürich auf dieſem Wege

infolge der läſtigen Spitzkehren bei IAmmendingen und Singen um 20 Minuten länger als über Fried— richshafen-Romanshorn. Dem könnte abgeholfen werden durch die Erſtellung zweier kurzer Verbindungs— ſtrechen, welche jene beiden auch für den direkten Verkehr Stuttgart-Zürich äußerſt ſtörenden Berkehrs— hinderniſſe abſchneiden würden. Man dürfte nur die beiden Bahnhöfe Möhringen und Hattingen durch einen 4,5 km langen direkten Schienenweg verbinden und das alte, ſchon in den 70er Jahren viel er— örterte Projekt Engen-Schaffhauſen zur Ausführung bringen durch eine Linie, die vom Bahnhof Welſchingen ausgehend dem Bibertale folgen und bei Thayngen in die Singen-Basler Linie einmünden würde. An dieſer letzteren Streche wären je nach der Einmündung bei Thayngen 15,8 oder 16,4 km neu zu bauen. Die Geſamtabkürzung für die Strecke Tuttlingen-Schaffhauſen durch die beiden Ver— bindungsſtücke würde 12—15 km betragen; die Fahrzeit würde um 25 Minuten gekürzt werden. Durch dieſen direkten Schienenweg Tuttlingen-Engen-Schaffhauſen, die ſogenannte Hegaubahn, würde alſo für den Schnellzugsverkehr Alm-Zürich eine reine Landverbindung entſtehen, welche zwar dem Seeweg gegenüber der Entferuung nach um 26—29 km länger, aber der Fahrzeit nach um einige Minuten kürzer wäre. Der Weg über Ulm-Hegaubahn-Zürich würde ſomit, auf die Schnellzugsfahrzeit allein geſehen, die leiſtungsfähigſte Linie für den direkten Verkehr Berlin-Gotthard dar⸗ ſtellen. Ihre Konkurrenzfähigkeit könnte ferner jederzeit durch eine Schnellzugskurve bei Donauwörth zur Bermeidung der dortigen Spitzkehre, ſowie durch eine direkte Verbindung Erbach(b. Ulm)⸗Ehingen erhöht werden. In dieſem Zuſammenhang ſei gleich auch darauf hingewieſen, daß der Verkehr München⸗ Gotthard durch die Hegaubahn ebenfalls eine beträchtliche Abkürzung erfahren würde. Der raſcheſte Zug von München nach Zürich braucht z. Zt. 6 Std. 55 Min. über Lindau-St. Gallen; nach Eröffnung der Hegaubahn könnte dieſelbe Strecke über Ulm-Schaffhauſen bequem in 6 Std. 10 Minuten zurück⸗ gelegt werden. Auch könnte endlich eine alte Verkehrsfrage, die ſchon lange das Schmerzenskind der ſüddeutſchen Verkehrspolitik iſt, eine befriedigende Löſung finden: die Frage der Verbindungen München-Baſel. Zwiſchen dieſen beiden Sammelbecken des Verkehrs im Oſten und Weſten Süd— deutſchlands hat der gegenſeitige Austauſchverkehr ſeither eine höchſt umſtändliche und unnatürliche Straße ſuchen müſſen, ſei es über Stuttgart-Karlsruhe oder über Lindau-Zürich. Denn die Fahrt mit den über Friedrichshafen-Singen verkehrenden Durchgangswagen Salzburg— bezw. München-Baſel iſt den Reiſenden teils durch lange Aufenthalte in Lindau, teils durch zu langſame Beförderung(in Per— ſonenzügen!) ungenießbar gemacht. Auch befahren dieſe Wagen einen ſehr unrentablen Umweg. Auf der Linie Freiburg-Donaueſchingen-Ulm fehlen meiſt in Freiburg die Anſchlüſſe von und nach Baſel; ſo kommt z. B. der Eilzug 383 in Freiburg gerade 9 Minuten nach der Abfahrt eines der beſten Nord-Südzüge Frankfurt-Baſel-Schweiz an. So iſt auch auf dieſem Wege, der überdies unter der Ungunſt der Zahnradſtrecke im Höllental leidet, ein zeitgemäßer Durchgangsverkehr zwiſchen München und Baſel unmöglich gemacht. Auch würde es ſich nicht lohnen, zur Verbindung der München-Frei— burger mit der Konſtanz-Basler Strecke raſchfahrende Züge etwa zwiſchen Mengen und Radolfzell oder zwiſchen IAmmendingen und Waldshut einzulegen. Denn einmal würden wir dann auf dieſen Ver— bindungsſtrecken Zwergſchnellzüge mit 2, höchſtens 3 Durchgangswagen erhalten, zum andern wäre das doppelte Rangiergeſchäft auf den beiderſeitigen Anſchlußſtationen ſehr zeitraubend. Da bietet nun das Hegaubahnprojekt eine willkommene Löſung. Die Entfernung Tuttlingen-Waldshut über die Hegaubahn wäre ſogar kleiner als über Stühlingen; die Entfernung Mengen-Schaffhauſen iſt zwar über Tuttlingen etwas größer als über Radolfzell, die Linienführung über die Hegaubahn hätte aber den Vorteil, daß die Basler und Freiburger Abteilung erſt in Tuttlingen getrennt werden müßten und dort der direkte Anſchluß an die Züge Stuttgart-Zürich und Baſel hergeſtellt werden könnte, was für Führung von etwaigen Speiſe- und Schlafwagen ein entſchiedener Vorteil wäre. Die Fahrzeit München-Baſel könnte auf dieſem Weg über Ulm-Hegaubahn den jetzt beſtehenden raſcheſten Verbindungen gegenüber um an— nähernd 2 Stunden gekürzt werden. Hätten wir alſo auf dieſe Weiſe durch die Hegaubahn einen direkten Landweg Ulm-Zürich ge— wonnen mit geringerer Fahrzeit, als ſie der Bodenſeeweg zur Zeit aufweiſt, ſo könnten wir über dieſe Linie direkte Schnellzüge Berlin-Gotthard führen, welche die Geſamtſtrecke von Berlin bis zu dem Knotenpunkt Arth-Goldau in 13¾8 Stunden zurücklegen könnten, während der beſte beſtehende D-Zug über Frankfurt-Baſel 16 Std. 22 Min. braucht.(TB.! In der Tabelle, Anlage b, ſind im Verkehr Rürnberg-Zürich auch kleinere Städte wie Ansbach, Crailsheim, Ellwangen, Aalen, Blaubeuren, Ehingen, Riedlingen, Sigmaringen u. a. berüchſichtigt, weil dieſe Tabelle ganz von den beſtehenden raſcheſten Zügen ausgeht; andrerſeits ſollte eine gewiſſe Kompenſation erzielt werden gegen die für die Frank— furter Strecke durch die Umbauten bei Bebra und Elm eintretende Fahrzeitverkürzung.) Damit dürfte der Rachweis wohl erbracht ſein, daß auch die betriebstechniſchen Borzüge der faſt geraden und ebenen

heintalſtrecke den erheblichen umweg von 111—127 km, der zwiſchen Berlin und dem Gotthard über Frankfurt-Baſel befahren wird, nicht auszugleichen vermögen. Die Hauptbedeutung des Hegaubahn— projekts liegt alſo hier, in der beträchtlichen Verkürzung, welche dadurch für den Verkehr aus Rord— deutſchland nach der Schweiz und nach Italien erreicht würde, ſowohl Wegverkürzung als namentlich Fahrzeitverkürzung. Letzteres würde insbeſondere dem internationalen Schnellzugsverkehr zu gute kommen, dem die neue Bahnſtrecke in erſter Linie dienen ſoll. Es ſoll nicht in 1. Linie ſein eine Bahn zur Erſchließung neuen Gebietes, ſondern eine Abkürzungsbahn für den Durchgangsverkehr; wir könnten ſie daher in eine Linie ſtellen mit der bayriſchen Bahnſtrecke Treuchtlingen-Donauwörth, mit der Tiefer⸗ legung des Hauenſteintunnels, mit dem Fliedener Tunnel und der Umgehungsbahn bei Bebra, mit der Illerbrücke bei Kempten. Während alle dieſe Bauten lediglich den Zweck hatten, die über Frankfurt bezw. Lindau führenden Gotthardlinien zu verbeſſern, möchte das Hegaubahnprojekt endlich auch an der kürzeſten Strecke von Berlin zum Gotthard eine Abkürzung herbeiführen und dadurch dieſen ge— waltigen Verkehr in ſeine normale Bahn weiſen. Freilich wird gegen die Berkehrsleitung Berlin-Rürnberg-Ulm-Tuttlingen-Zürich von manchen Seiten eingewandt werden, daß zu wenig große und verkehrsanziehende Plätze auf dieſem Verkehrs— zuge liegen. In den Augen eines Reiſenden, der die ganze Streche Berlin-Gotthard durchfährt, wird dies aber eher ein Vorteil als ein Rachteil ſein. Ja nach dem Grundſatz, den wir zu Anfang erwähnt haben, wäre zwiſchen 2 Punkten, die einen ausreichenden Wechſelverkehr haben— und das trifft doch für Berlin-Gotthard ohne Zweifel zu— derjenige Weg der geeignetſte, der am wenigſten durch Zwiſchen— verkehr belaſtet iſt. Auch darf in einer ſolchen Frage der volkswirtſchaftliche Geſichtspunkt nicht aus dem Auge gelaſſen werden, daß Handel und Induſtrie erſt da recht gedeihen können, wo der Verkehr hinkommt. Vielleicht hätten ſich die Städte an jener Verkehrsſtraße viel raſcher und glänzender ent— wickelt, wenn ihnen nicht von Anfang an durch die Konkurrenzlinien der größte Teil des Berlin-Gott— hardverkehrs abgegraben worden wäre. Schwerwiegender dürfte ein anderes Bedenken gegen den Donauwörth-Tuttlinger Weg ſein. Die württembergiſche donautalbahn Ulm-Immendingen iſt auf ihrer ganzen Länge eingleiſig. Württemberg ſtünde alſo, wenn gleichzeitig der Nürnberg-Züricher und der München-Basler Verkehr über dieſe Strecke geleitet werden ſollte, vor der Rotwendigkeit des ſofortigen zweigleiſigen Ausbaus dieſer Linie; und erſt wenn dieſe umfangreichen Bauarbeiten vollendet wären, könnte ein leiſtungsfähiger Durchgangsverkehr eingerichtet werden. Dieſes Opfer wird Württemberg wohl für den Augenblick zu teuer ſein. Run haben wir aber einen 2. Verkehrsweg Berlin-Gotthard durch Württemberg, der nur 9 km länger iſt als der Donauwörther: das iſt die Linie Oſterburken— Tuttlingen. Freilich ſind hier die Verhältniſſe zwiſchen Berlin und Stuttgart etwas ungünſtig: man braucht zur Zurücklegung dieſer Strecke über Rürnberg eine ſtarke halbe Stunde weniger als über Erfurt, trotH des kleinen Amwegs von 16 km. Rehmen wir dagegen dieſen Umweg in Kauf, ſo er— öffnet ſich eine neue zukunftsreiche Möglichkeit. Wohl iſt der Weg von Rürnberg über Stuttgart nach Tuttlingen 25 Em weiter als über Donauwörth und die Fahrzeit entſprechend länger; und wohl iſt auch von dieſer Linie ein großer Teil erſt eingleiſig. Aber Württemberg geht eben jetzt daran, die Strecke Cannſtatt-Crailsheim für ſeinen neuen ſtärkeren Lokomotivtyp auszubauen; das iſt wohl nur ein Vorſpiel für den baldigen zweigleiſigen Ausbau dieſer ganzen Strecke. Ferner ſind für das zweite Gleis auf den Teilſtrecken Böblingen-Eutingen und Horb-Vottweil ſchon die Mittel bewilligt, es iſt alſo nur eine Frage der Zeit, bis wann die ganze Strecke Crailsheim-Stuttgart-Tuttlingen zu einer leiſtungsfähigen Durchgangsbahn ausgebaut ſein vird. Geht Württemberg bei dieſen Erweiterungs— bauten ſo zu Werk, daß alle Hinderniſſe für einen raſchen Verkehr(zu enge Kurven, ſchienengleiche Uebergänge, veraltete Bahnhofanlagen) verſchwinden, ſo wird ſich leicht für die Strecke Rürnberg— Tuttlingen eine Fahrgeſchwindigkeit erreichen laſſen, welche die über Donauwörth trotz des Umwegs hinter ſich ließe. Für den Verkehr Berlin-Gotthard wäre alſo nach Ausführung der Hegaubahn die Linie über Rürnberg-Stuttgart die gegebene, während der Donautalbahn der München-Basler ſowie ein Teil des München-Gotthardverkehrs zuzuweiſen wäre. Zwiſchen beiden Linien würde der Verkehr Rürnberg-Ulm-Bodenſee-Oſtſchweiz, der ebenfalls ſehr entwicklungsfähig iſt, eine Brücke bilden. Mit der Hegaubahn kann alſo der Hauptzweck des ganzen Projektes, der Linie über Schaffhauſen-Zürich einen angemeſſenen Teil des Berlin-Gotthardverkehrs zu wahren, am ſicherſten erreicht werden. Die Bedeutung des Hegaubahnprojekts iſt aber damit noch nicht erſchöpft. Wenn das Projekt Pforzheim-Bretten verwirklicht würde, ſo wäre der Weg Frankfurt-Gotthard über Pforzheim— Tuttlingen, der kilometriſch jetzt ſchon etwas kürzer iſt als der über Baſel und ziemlich kürzer als der über Triberg, auch der Fahrzeit nach der Basler Route mindeſtens ebenbürtig, wo nicht überlegen. Würde noch, wie neuerdings vorgeſchlagen wird, die Ragoldtalbahn zwiſchen Gündringen und Horb unter dem Eutinger Höhenrücken in einem langen Tunnel hindurchgeführt, ſo ſtünde eine konkurrenz—

loſe Strecke Gotthard-Frankfurt über Zürich-Pforzheim da. Das iſt bedeutſam, weil man wegen der Ueberlaſtung der Rheintallinien ernſtlich daran denkt, eine neue Linie Straßburg-Baſel über Reubreiſach zu bauen. Wozu aber eine neue koſtſpielige Bahn bauen, wenn ſchon ſeit Jahrzehnten eine fertige da⸗ ſteht und nur des Verkehrs wartet, der ihr von Rechts wegen gebührt? Bisher ſtanden die Spitz— kehren in Immendingen und Singen im Wege; fallen dieſe und die Mühlackerer Spitzkehre, ſo kann der Verkehr Frankfurt-Zürich der geraden Linie folgen und braucht nicht mehr in einem rieſigen Bogen über Baſel oder Offenburg nach Weſten auszubiegen. Ja auch der Verkehrsweg Gotthard-Köln würde durch die Hegaubahn gekürzt werden: wir hätten einerſeits von Arth-Goldau über Schaffhauſen— Pforzheim-Karlsruhe nach Winden näher als über Straßburg, andererſeits über Pforzheim-Mannheim nach Wiesbaden oder Bingerbrück näher als über Baſel. Das würde namentlich für den Güterverkehr von hervorragender Bedeutung ſein. Durch die Hegaubahn würde alſo der geſamte Verkehr aus Norddeutſchland nach dem Gotthard eine Abkürzung erfahren. Das iſt von großer Wichtigkeit für alle Gotthard— intereſſenten, weil jetzt nach der Eröffnung der Lötſchberg-Simplonlinie die Oſtſchweiz alles aufbieten wird, um ihr Splügenprojekt durchzuſetzen, und die alte Gotthardlinie ſomit Gefahr läuft, von dem großen Verkehr nach Italien auf beiden Flanken umgangen zu werden.—— l. Die Bedeutung des Hegaubahnprojekts für den Lokalverkehr. Reben dieſer verkehrspolitiſchen Bedeutung des Hegaubahnprojekts treten die lokalen Momente ziemlich in den Hintergrund. Der Vorteil, den die badiſchen Bibertalgemeinden, ferner Thengen, Blumenfeld, Möhringen von der direkten Verbindung mit der Amtsſtadt Engen, dem Sitz ſämtlicher Bezirksſtellen und regen Gewerbfleißes, haben würden, leuchtet ohne Weiteres ein. Ebenſo wäre die Verbindung von Bibern und Hofen mit Thayngen und Schaffhauſen ſehr zu begrüßen. Die beiden Induſtriezentren des ganzen Hegaugebiets, Tuttlingen und Schaffhauſen, würden einander auf ca. 45 km angenähert und würden eine direkte Verbindung erhalten, was nicht nur für den gegenſeitigen Aus— tauſch, ſondern auch für den Arbeiterverkehr ſehr förderlich wäre. Die Städte Tuttlingen, Engen, Thayngen würden durch die direkte neue Linie, Schaffhauſen durch die zu erwartende ſtärkere Dichtig— keit des Schnellzugsverkehrs um ein Beträchtliches der nächſten Großſtadt Zürich angenähert. Mit der Hegaubahn wäre auch die erſte Vorbedingung geſchaffen für die Anſiedlung induſtrieller Betriebe im Bibertal; in Hofen beſteht bereits ein großes Ziegelwerk. Der Bahnhof Büßlingen-Hofen wurde mit Rückſicht auf die Zollabfertigung im Projekt auf ſchweizeriſches Gebiet verlegt. Dadurch würde jedoch der Bahnhof Bibern-Schlatt eine ungünſtige Lage erhalten, weil verhütet werden ſollte, daß die zwei Bahnhöfe zu nahe beieinander liegen. Es ſei daher den Regierungen anheimgeſtellt, den Bahnhof Büßlingen-Hofen noch auf badiſchem Gebiet und den Bahnhof Bibern-Schlatt ganz nahe an Bibern bei km 12,0 anzulegen.) Alle dieſe Tatſachen würden zur wirtſchaftlichen Hebung der ganzen Verkehrs— zone der Hegaubahn außerordentlich beitragen. Die alte Singener Linie und auch die neue Stichbahn Singen-Beuren vermögen dieſen Dienſt nicht zu leiſten; ja letztere zieht den Verkehr ſogar künſtlich von der Amtsſtadt ab, um ſo mehr, als ſie auch Verſchlechterungen im Poſtverkehr zwiſchen Engen und den Bezirksgemeinden nach ſich zieht. Endlich ſei auch darauf hingewieſen, daß Baden, wenn der direkte Stuttgart-Züricher Verkehr nicht von dem Offenburg-Konſtanzer Verkehr ganz getrennt wird, binnen kurzem vor der Rotwendigkeit ſtehen wird, den Singener Bahnhof mit einem ſehr hohen Aufwand umzubauen. Umſomehr glauben ſich die unterzeichneten Gemeinden zu der Bitte berechtigt, die beteiligten hohen Staatsregierungen möchten auf die wirtſchaftlichen Bedürfniſſe des Bibertals ihr Augen— merk richten und der auch für den Durchgangsverkehr ſo bedeutungsvollen Hegaubahn die Genehmigung nicht verſagen.

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Hegaubahnprojekt im direkten Verkehr Berlin-Gotthard. Segenüberstellung el Konkurrenalinien Berlin-GSotthard und München-Basel. I. Linksrheinische Linien. ll. rechtsrheinische Linien. il. Hegaulinien. IV. Bodenseelinien äber Luctwigshafen⸗ über Karlsruhe- über Darmstadt- Badischer Schwarzwald Württembergischer Schwarzwald. Württembergischer Schwarzwald 8 5— 8 8 8 1 8 f 2 805 3 über Siblis-Mannheim 411010;0 5 über Karisruhe- 6 über Heidelberg- 7über Mannheim- 9uüber Nürnberg- 1o über Nürnberg⸗ über Friedrichshaten-i12 über Vindau ermersheim. öSchWog eidelberg Offenburg Bruchsa Eraben-Bruchsal Stuttgart Stuttgart Ulm Romanshorn EEE BEEEEEE———————————————————————————————————————— E rrrrrrr———— ꝓ—ꝑ—— ↄ¶—ëꝓĩꝙ Ʒee eeeeeeeeeeeeeeeeeeee FBnnIIII. R RRR—————————————————————⏑⏑ m——————— YY⏑.ꝶ——reeeeeeeeeeeeeee EEEEErEEEY EEEEEEE — Berlin ö EBVVUo'tꝛ⸗ Be 38 Berlin Berlin Berlin Berlin Berlin Berlin Berlin DU ne e, i6. eee, eee e 8. 3 Ae 15 8 AER 8 O Naumburg Naumburg Naumbur Vaumburg Naumburg Naumburg Naumburz 208 Naumburg Faumburz INaumburg 24 Naumburg 2080 Nunbnes E* Erxfurt Erfurt 5 Eriurt Erfurt Erfurt 8 Erfurt 8. Saalfeld Saalfeld Saaeese 8 4 Saalfeld EE 8 3 33 Bebra Ritschenhausen 0%Lichtenfeis Lichtenfels Lichtenfels Lichtenfels Aun Em I357 Sͥ᷑Ebim 7546 Eim 556ef Eim 5482 Elm Schweinfurt. 429 6., Bamberg E Bamberz Bambersz 2 Frankfurt a. M. Frankturt a. M. 539 7. 08 Franlkfurt a. M. 5 ranlckurt a. 5 68 Frankcfurt a. M Würzburg 5 5 6 R 477 6%½Nürnb 3525 75 6•2• Oſbean R Darmstadt„Ibis Darmstadt Osterburten 551, 84,Ansbach ‚ 32 enchüngen 568, I. Trenchtinsen: bas] Trerentingen —Duannhein„/ Muannhein 620 85%] Vlannheim 2Hei 2 Mannheim 620] 8.6 Heideers Nannheim.Cralsbein, ses 7., Donanworn, 5760 76% Donauörmh 8] 16, Donauworn — Uaauiewhaten.n.„ oraben Graben Bruchsel Graben P660] f Bruchsal„„„ ee E(Lermersheim barlsrühe 8 5 68 9. Karisruhe 1 9.%06 Karlsruhe 46/] Karisruhe 68 08 Pforzheim Plforzheim 9385 Stutteart— J5653 100 Stutteart 96669 Um p8eis 6„„ 51 55 10 Röschwog Röschwog Durmersheim Ettlingen Durmersheim Sismaringen 35 Siemaringen UIER 1 HAR E. 08 Otlenburg 40 Offenburg orkenburg Tuttlingen 8 Tuttingen 0 Tuttingen 1680712% Tuttingen 8131205 ruttlingen Priedrichshafen E Bregenz Basel S. B. B. 8 Basel 8. 3 B. 0 66 Basel S. B. B. 1Schaffhausen Schaftnausen Schaffhausen*Schaffhausen 4 Schaffhausen Schaffhausen Romanshorn 07 Luzern Lzem J82 1470 3 10 Luzern 14. 967 14.25 Züric[935 üſö5 iien 5194 zmrie 35 2— Arth-Goldau 10 140 Artn- Goldau 3 Arth-Goldau 68Arth-Goldau„ Arth-Goldau ee 59ſIth Coldau 96515 eArth Goldaum 73— 5555 FFRFe en65514“ Weime— DSodensss rieledtt Desgl. der Linie 97 14⸗5 Schwetzingen-Bruchsal-5 981 beim. Snlaunebeheken. Bretten-Pforzheim-10⸗ 1 13 über Stuttgart- 14 über Donaueschingen- 15 über Immendingen- 16 über Tuttlingen- 17 über Mengen- über FR über Lindau- über Bregenz- 2¹ über Bregenz- 22 über Bregenz- — Karlsruhe Freiburg Waldshut Schaffhausen Radoltzell Radolfzell Friedrichshafen Konstanz Winterthur Zürich 8— EERR..˖———— München 0— München 0— München 0— München 0— München 0— München 0]— München 0— Mänchen 01— München 0— München 01— Re 610 Ol Augsburz. 61f 0.4% Auesbursz 61 0.% Augsburg 610 O% Auesburz 61 0.% Aussburz: 610 0⸗] Buchioee 68 oe Buchloe 68 0. Buchloe. Ib6s8] 0.e] Buehioe[680, uim 1460 1.fUm 146 1½—rr i46 ö 1460 1.7 Uim 1460 1% Uumß 146 1%½% Laat. 221 3 Linda 221] 3% Lndas I 221] 33% Lindau 221] 34 C Piochingen 217 Mengen 229] 3.Mengen J 229 3.] Mengen 229 3.“ Mengen K5 Friedrichshafen 245 3⸗,« Bregens: 231 3⸗%[Bregen: 231 3.8 Bregen:[231] 3.6 O Stuttgart 240 3.2% Tuttlingen 281 4.Tuttlingen 281 430Tuttlingen 281 429 Radolfzelli I286⸗ I 309 433 Radolfzelli 304 4 5 Rorschach[257 4 51] Rorschach 257 431 Rorschach ö — Karlsruhe 330 4.55[[Donaueschingen 310 4.50 Immendingen 3 8 4.52 Schatthausen 340 5.25% Schaffhausen 316 55 Schaffhausen 339/ 5.2 Schaffhausen 334 8 5 Konstanz 293 Winterthur 330 6.00 Wintertnur 330 6 10 Aufgestellt durch das Bureau für D Freiburg 465 6.50 Freiburg 392 6.0 Waldshut 366]5 6 Waldshut.[379 64[ Waldshut. 355 5.55 Waldshut 378] 556 Waldshut 373 6% Waldskut 185 Eglisau e 63 ingenieur- und Vermessungsarbeiten C(Sel S.B. B. 532 8 0%[ Basel S. B. B. 4500 7.6s Basel S. B. B. at 7.6 Basel S. B. 5. 440f 7 Basel S. B. 53. 4i6f 64“ Basel S B. B. 430 7 Basel S. B. 3. 4347 Basel S. B. 5. 443] 846/ Basel S. B. B. 4340 756f Basel S. B. 5. 447] 8 J. Raisch, Wannneim, den 15. September 1913. 2— 1 5 428 750l SS.......... 2 3 3 5 egauprojekts-12⸗ — NB. Bis Basęl Sqdisc Bahn bei Spalteſ13-20 je EO Minuten wenigàr.

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